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Das Thema 'Überschlag des Sauber 1985 in Le Mans' hat mich wieder auf den Plan gerufen, mal etwas über die Vorzeit von Sauber (als er noch jung war, obwohl er – glaube ich – bereits bei der Geburt eine Glatze hatte!) und seinem Rennstall zu schreiben. Einige Male hatte ich ja bereits angesetzt, bin aber nie sehr weit gekommen, weil da halt ein bisschen Recherche fällig ist.Die Geschichte dieses Rennstalls ist aber interessant genug, um mal die frühen Jahre etwas näher zu beleuchten.

Hier nun meine Anmerkungen (und ein paar Bilder) der Zeit von 1969-1991 – und der Sauber Autos C1-C291, darin enthalten – man höre und staune – auch eine enge Zusammenarbeit mit BMW in den späten 70er und frühen 80er Jahren:

Mit 24 (Sauber arbeitet zu diesem Zeitpunkt noch in der väterlichen Elektrobetrieb – übrigens den zweitgrössten der Schweiz) macht Peter Sauber an seinem Arbeitsort in Zürich-Riesbach Bekanntschaft mit einem Rennfahrer namens Arthur Blank, der gerade seine aufgemotzten VW-Käfer verkaufen will. Je nach Version des Erzählenden ist Sauber von dem Gefährt so beeindruckt, dass er es kauft – oder aber es wurde ihm vom flinken Blank aufgeschwatzt. Zu Werbezwecken lässt er sich für Rennteilnahmen am Sternenberg im Tösstal, am Kerenzerberg und in Gargellen einspannen. Etwas widerwillig, denn das Basteln hat ihm immer mehr Spass gemacht als das Fahren. An Autos interessieren ihm eher die technischen Belange.

So lässt er es sich auch nicht nehmen, den getunten Käfer weiter zu 'verfeinern'. Im Winter speckt er das Gefährt durch Verwendung von Polyester auf ca. 600 kg ab; mit Hilfe von Tuner Hegglin wird der Motor auf 110 PS gebracht. Kennzeichen ist ein Schnorchel auf dem Dach. Mit diesem Auto muss Sauber nun bei den Sportwagen antreten. 25 Rennen fährt er, darunter alle Läufe zur Schweizer Meisterschaft. Für die Saison 1969 schafft er eine eigene Kunststoffkarrosserie, die das Fahrzeug eher als Sportwagen identifizieren soll. 'Käseschnitte' wird das Gefährt spöttisch genannt – zur damaligen Zeit ist die Keilform der letzte Schrei im Rennwagenbau.

Der umgebaute Blank-VW mit dem Charme eine Jeeps, auch Käseschnitte genannt, war Saubers erstes Rennauto. Hier in seiner zweiten Saison 1969.

In diesem Jahr verlässt Sauber den väterlichen Betrieb, um bei Tuner Hegglin zu arbeiten. Als 'Mädchen für alles' beschäftigt, hat der Job für ihn eigentlich nie eine rechte Zukunft. Doch er bringt ihn auf die Idee, sich selbstständig zu machen und Sportwagen zu bauen. So macht er sich mit seinem Freund Bruno Wernli schon bald an die Arbeit. Die ersten beiden Fahrzeuge entstehen in seinem Kinderzimmer in der elterlichen Villa. Als die Autos fertiggestellt sind, muss sogar die Wand herausgebrochen werden, weil man die Autos sonst nicht aus dem Zimmer raus gebracht hätte!

Sein neues Hobby trifft nicht nur auf Begeisterung, seine Eltern waren alles andere als begeistert dass er in Rennwagen-Geschäft einsteigt. Auch seine Frau ist dagegen – und hält die Kinder von Anfang an konsequent von den Rennpisten fern.

Aber Sauber ist kein Fanatiker, er sieht das ganze eher als Geschäft. Jahre später erzählt er dass er zu Beginn null Ahnung vom Rennsport hatte, ja er habe nicht einmal vom Rennsportverbot in der Schweiz gewusst!! Schwer zu glauben, dass die Aussage vom derzeit bekanntesten Schweizer im internationalen Autorennsport stammt.

Mit dem C1 entsteht im Winter 1969/70 die erste professionelle Konstruktion. Das C steht – wie bei allen nachfolgenden Modellen – für den Anfangsbuchstaben von Peter Saubers Frau Christiane (ob die damals noch konsequent am Motorsport Desinteressierte über diese Bezeichnung begeistert war ist nicht überliefert). Als Motor wird der C1 mit einem Ford-Cosworth 998-ccm Hubraum, der 115 PS leistet, bestückt. Aufhängungsteile, Lenkung und die Kraftübertragung werden von zwei ausgedienten Brabham BT17 der F3 übernommen. Als Werkstätte dient nun der Keller des elterlichen Hauses. Drei Monate dauert dieser 'Umbau'. Und auch jetzt muss die Wand herausgeschlagen werden, um das Auto ins Freie zu befördern. Danach hat Papa Sauber endgültig die Schnauze voll vom 'Bauwahn' seines Sohnes und verfrachtet ihn in eine Werkhalle seines Elektrobetriebs in Hinwil.

Aus einem Formel 3 entstanden – der Sauber C1 – für 1970 sieht das Auto erstaunlich modern aus. Man sieht es dem Bild vielleicht an – das Auto ist winzig klein…

Im März 1970 gründet Sauber die PP Sauber AG (PP steht für Paucoplast, dem Zulieferer der die Karosserien baut). Gemeinsam mit Bruno Wernli setzt er seine Eigenkonstruktionen bei Rennen ein und gewinnt gleich im Frühjahr ein Rennen in Hockenheim. Es ist nur der Anfang einer Reihe von Siegen in dieser Saison. Das Jahr beendet Sauber als Schweizer Meister der Sportwagen. Jeder andere Fahrer würde sich nach einem solchen Erfolg zu Höherem berufen fühlen. Nicht so Peter Sauber. Nach wie vor fasziniert ihn die Technik weit mehr, und so beschliesst er, seine Energie nun ausschließlich für den Bau seiner Fahrzeuge aufzuwenden.

Am Genfer Salon 1970 versetzt er die Schweizer Fachwelt in Staunen, als er einen technisch ausgeklügelten C2 mit 1,8-Liter-Cosworth-Motor präsentiert. Dem erfolgreichen Konzept des C1 ist er treu geblieben. Diesmal hat Sauber aber Teile eines March 702 F2 verwendet und – im Gegensatz zum Vorjahresmodell – Motor und Getriebe als Träger des Hecks eingebaut. Mit seinem breiten Fahrgestell eignet sich das Auto vor allem für Einsätze in den Bergen. Die Aerodynamik ist noch nicht ausgereift, dennoch verspricht er sich von der Eigenkonstruktion Erfolg. SAR-Präsident Hans Kühnis zögert nicht lange und kauft einen. Als routinierter Fahrer weiss er das Potenzial des C2 eher auszuschöpfen als Peter Sauber und pilotiert den Sauber-Wagen zu manchem Klassensieg. Nur für den Meisterschaftsgewinn reicht's nicht.

Hansruedi Portmann mit dem C2 im Rahmen der Schweizer Sportwagenmeisterschaft 1972 – einer von drei enstandenen C2.

Mit Paul Keller aus Basadingen kann der Sauber 1972 einen talentierten jungen Fahrer verpflichten. Keller fährt mit dem zweiten produzierten C2 hervorragende Zeiten, aber auch er verliert den Kampf um den Schweizer Meistertitel – und zwar ausgerechnet an den ehemaligen C1-Piloten Benjamin Studer. In der Zwischenzeit ist in Hinwil eine modernere Werkhalle entstanden, die sich zur Hälfte der Produktion von Rennwagen und zur anderen Hälfte dem Service von Alfa Romeo- und Jensen-Fahrzeugen widmet. Im Herbst dieses Jahres beginnt Sauber im Auftrag von Hans Kühnis mit der Konstruktion des C3, von dem später drei Exemplare hergestellt werden. Es ist die erste Sauber-Konstruktion, die nicht auf einem eingekauften Chassis basiert. Der Rohrrahmenkonstruktion bleibt er aber treu – Paucoplast (wir erinnern uns: PP Sauber!) in Meilen fertigt die Karosserie an und ist fortan für das Kleid der meisten folgenden Sauber-Modelle verantwortlich. Auf dem C3 fährt Peter Sauber denn auch sein letztes Rennen am Hemberg.

Der C3 von Hans Kühnis, aufgenommen in Hockenheim 1973 – optisch sieht das wie ein 'Mini Can-Am' aus…

Auf den C3 folgt der sehr ähnlich aussehende C4, der vorwiegend bei den nationalen Rennen zum Einsatz kommt. Der mit einem 2-Liter-Cosworth-BDG-Motor ausgerüstete Wagen bleibt eine Einzelanfertigung. Es ist das erste Sauber-Modell, das in Monocoque-Bauweise hergestellt wird, wobei die wertvollen Erfahrungen von Edi Wyss in das Projekt einfliessen.

Manfred Schurti mit einem C4 mit 2-l-BMW Motor, aufgenommen in Hockenheim 1976.

In Kürze geht's dann weiter mit dem C5 – mit diesem Fahrzeug stieg Sauber von einem rein nationalen Phänomen zum einem internationalen Rennstall auf. ->

Teil 2 folgt

So Teil 3 steht auch barat

In den Jahren 1983-1985 hört man sehr wenig von Sauber. Das Einzelstück C7 verkauft er an einen gewissen Francisco Miguel, der es in IMSA Rennen in Amerika einsetzt und ihm später statt des BMW einen Chevy-Motor verpasst. 1984 sieht man überhaupt keine Sauber Renner an den Pisten der Welt – der Grund dafür ist mir unbekannt. Zwar geht eine Meldung für den Südamerika-C7 in Le Mans ein, aber die Amis haben wohl dieses Jahr keinen Bock auf Le Mans. Das war's denn auch.

1985 kommt es zum klammheimlichen Einstieg von Mercedes. Dass das Werk überhaupt wieder auf die Rennstrecke zurückgefunden hat, darf zu einem gewissen Teil auch Peter Sauber und seinem Team zugeschrieben werden. Sie sind es, die die Mercedes diskret wieder in die Rennszene zurückführen. Die ersten Kontakte zwischen den beiden finden bereits in den frühen Achtzigern statt, als Sauber den Windkanal des Werks für seinen C6 benützt. Einige Mercedes-Ingenieure sind vom Sportwagenbau so fasziniert, dass sie Sauber in ihrer freien Zeit unterstützen. Dass die Kontakte denn auch zu offizieller Zusammenarbeit führen, ist nicht zuletzt aber Max Weitis Verdienst. Er führt Verhandlungen und kann schliesslich auch Mercedes-Designer Leo Ress für das Sauber-Team verpflichten. Am Design des C7 ist dieser schon weitgehend beteiligt – auch wenn sich in dieses Chassis nie ein Motor mit dem Stern verirrt.

Die Mercedes-Ära wird 1985 mit dem C8 eingeläutet. Das Herzstück des Autos bildet ein vom Serienaggregat der S-Klasse abgeleiteter V8-Motor mit zwei Turboladern und einer Leistung von knapp 700 PS. Offiziell wird der Antrieb zwar Heini Mader zugeschrieben – noch will sich Mercedes in der Öffentlichkeit im Rennsport nicht zu erkennen geben, um an einem fälligen Flop nicht beteiligt zu sein. Dieses scheinheilige Verhalten ist für Mercedes recht typisch…

Die Hoffnungen in den C8 werden schon beim Training zu den 24 Stunden in Le Mans zerschlagen. Auf der Hunaudiéres-Geraden bekommt der dänische Pilot John Nielsen 'Unterluft', worauf sich das Fahrzeug rückwärts – gemäss Augenzeugen mindestens zweimal – überschlägt. Vom Abflug bis zur Bruchlandung soll das Auto 190 Meter in der Luft zurückgelegt haben. Nielsen bleibt zum Glück unverletzt, doch erinnert der Vorfall stark an die Tragödie in Le Mans, in die Mercedes so unglücklich verwickelt war. Kurzerhand werden die Wagen vom Rennen zurückgezogen, und man setzt sich noch einmal gründlich mit der Aerodynamik auseinander. Zwar gehen im Lauf des Jahres noch eine Meldungen zu Rennen ein, an einer Rennstrecke direkt sieht man aber keinen Sauber mehr. Wieder ein verlorenes Jahr…

Den Weg zum Start schafft dann endlich die zweite Generation des C8, die 1986 als Kouros Sauber-Mercedes am Start steht. Der recht ungewöhnliche Sponsor Yves Saint-Laurent bringt den erfahrenen Franzosen Henri Pescarolo ins Team, der an der Seite von Mike Thackwell den ersten Sieg beim 1000 km-Rennen vom Nürburgring heimfährt. Die Freude ist gross – auch weil damit endgültig das Wohlwollen des Mercedes-Werks gesichert ist. Für den Sieg verdient sich Peter Sauber die BP Racing Trophy.

Der '86er C8 in Le Mans – offenbar entdeckte Sauber hier seine Vorliebe für schwarze Karosserien…

Noch immer ist Sauber ein kleines Team von etwa 15 Leuten. Für die Entwicklung ist einzig Leo Ress zuständig. Dennoch schafft es 1987 der Rennstall, mit dem C9 ein völlig neues Auto zu präsentieren. Um den tonangebenden Jaguars nachzueifern, konzentriert man sich vor allem auf starken Abtrieb. Mit Sponsor Kouros wird vereinbart, dass der Wagen in fünf Rennen eingesetzt wird. Der zweite Trainingsplatz beim ersten Rennen in Silverstone kommt einer kleinen Sensation gleich. Nach dem Start führt der Neuseeländer Thackwell während 23 Minuten, danachfällt das Auto mit mehreren Problemen zurück. Wenn auch das gute Schlussresultat ausbleibt, lässt das Debut doch Hoffnungen keimen, die in Le Mans gleich wieder enttäuscht werden: Keines der drei gemeldeten Autos sieht die Zielflagge. Noch sind die Fahrzeuge nicht standfest genug. Insbesondere das Hewland-Getriebe scheint das Drehmoment des gigantischen V8-Motors nicht schadlos zu verkraften. So bleibt's in dieser Saison lediglich bei den guten Trainingszeiten.

Der C9 in Le Mans 1987 – hier das Duo Johnny Dumfries und der später in den USA sehr bekannte Teamleiter Chip Ganassi.

Als Welti den Franzosen Jean-Louis Schlesser ins Team bringt, der sich bei Jaguar unter Teamchef Tom Walkinshaw nie wohl gefühlt hat, muss Kouros-Favorit Pescarolo den Hut nehmen. Mit dem Tempo seines Teamkollegen Thackwell hatte er oft nicht mithalten können. Als Schlesser mit dem Sauber-Mercedes das Supercup-Finale am Nürburgring gegen Porsche gewinnt, ist es ein Schlüsselerlebnis für die Zukunft des Teams, denn 1988 steigt Mercedes-Benz offiziell in den Rennsport ein.

Jetzt darf sich Sauber als Mercedes-Werkteam präsentieren. Als Hauptsponsor wählt man den Namen AEG aus, eine Firma der Daimler-Benz Gruppe. Der Saisonauftakt 1988 verläuft eigentlich optimal. Nach der besten Trainingszeit kann das Team Mass/Baldi/Schlesser bei den 800 km Jerez auch noch den Sieg erringen – und dabei die favorisierten Jaguar hinter sich lassen. Der Motor läuft bestens, am Chassis muss allerdings noch gearbeitet werden. Schon bald zeigt Schlesser, dass er der Schnellste im Team ist. Jaguar macht aber schon bald Druck. Beim Supersprint-Rennen sind die Engländer nicht zu schlagen, das Sauber-Team wird immerhin Zweiter. In Anwesenheit der VIP aus dem Mercedes-Lager kommt es ausgerechnet in Le Mans erneut zu einem Rückschlag. Als dem Fahrer Klaus Niedzwiedz beim Nachttraining ein Reifen platzt, werden alle Sauber-Fahrzeuge aus Sicherheitsgründen zurückgezogen. Im Gegensatz zu 1985 vielleicht etwas übereilt.

Mit vier weiteren Siegen und einem zweiten Platz für Schlesser in der Fahrerwertung ist die erste offizielle Mercedes-Saison aber weitgehend von Erfolg gezeichnet.

Die '88er Ausgabe des C9 bleibt schwarz – aber nun spendiert Mercedes mit AEG sogar einen Sponsor. Hier das das Baldi/Weaver Auto auf dem Weg zum dritten Platz in Silverstone

Nun dürfen die unter dem Namen Mercedes-Benz eingesetzten Sauber-Fahrzeuge erstmals als sogenannte Silberpfeile in Erscheinung treten. 'Wir müssen den Mut haben, die Autos silbern anzumalen', soll Mercedes-Vorstand Professor Niefer gedrängt haben. In die Geschichte eingehen sollte auch das Rennen in Le Mans. Am 12. Juni fährt das Team einen triumphalen Doppelsieg und fünften Platz heim. Es ist der grösste Erfolg in der 20-jährigen Firmengeschichte. Die Dominanz der Sauber-Autos in der Marken-WM ist total: Doppelsiege in Suzuka, Le Mans, am Nürburgring und in Donington Park; Siege in Jarama und Brands Hatch, Spa-Francorchamps und Mexico City – meistens verbunden mit Pole Positions und schnellsten Runden. Sieben der acht Rennen um die Weltmeisterschaft gehen ans Sauber-Team. Überlegen gewinnt Sauber die Saison vor den Porsche-Privatteams Joest und Brun, und mit Schlesser, Baldi, Mass und Acheson holt man sich auch gleich die ersten vier Plätze bei der Fahrerwertung. Mercedes-Benz kann mit dem Team und der scheinbar mühelosen Dominanz zufrieden sein – umso mehr, als der C9 (88) mit dem hohen Flügel eigentlich schwieriger zu fahren ist als der Porsche 962, und die Kondition der Fahrer sehr auf die Probe stellt.

Die Rückkehr der Silberpfeile erfolgt 1989 – hier der silber lackierte C9 in Donington.

Mit Jungtalenten an die Weltspitze der Sportwagen 1990 verstärkt Mercedes sein Engagement noch mehr. Der ehemalige Zweimannbetrieb bei Sauber wächst auf 50 Angestellte. Unter der Leitung von Jochen Neerpasch nimmt Mercedes mehr und mehr Einfluss auf die technische Leitung, während Sauber die Rolle des Kontraktors übernimmt. Die Bezeichnung C10 wird ausgelassen, weil sie – zumindest auf Deutsch – komisch klingt. Stattdessen wird direkt zum C11 übergegangen. Dieser wird von Leo Ress entworfen und im Windkanal in Emmen getestet. Hergestellt wird das Gefährt bei DPS Components in England. Die Firma gehört David Price, der im Vorjahr noch Rennleiter bei Sauber war. Im Gegensatz zum erzkonservativen C9 ist der C11 fortschrittlicher. Anstelle von Aluminium wird das Chassis aus Kohlefaser-Verbundmaterial gebaut, zudem wechselt man von den problembehafteten Michelins zu Goodyear. Einzig der Motor ist 'alt' und basiert auf dem bisherigen V8-Turbomotor mit 5 Litern Hubraum. Jetzt verfügt das Aggregat aber über vier statt bisher zwei Nockenwellen.

Bei der Auswahl der Fahrer kopiert Neerpasch das Konzept von BMW aus den Siebzigern. Den erfahrenen Piloten stellt er jeweils ein junges Talent aus der deutschen Formel 3 zur Seite. Zur Nachwuchshoffnung zählt Michael Schumacher, damals 21 Jahre alt, Karl Wendlinger, ebenfalls 21-jährig, sowie der zwei Jahre ältere HH Frentzen. Zunächst einmal hält ihnen Peter Sauber (zumindest der Legende nach) eine Standpauke, in dem er den Jungen klarmacht, dass sie jetzt als Werkfahrer den Anweisungen zu folgen und vor allem die Autos heil heimzubringen hätten. Im Großen und Ganzen fahren die Frischlinge aber recht zuverlässig und sicher.

Das Team erreicht erneut eine Dominanz in der Marken-WM. So hat man in der Endabrechnung mehr als doppelt so viele Punkte wie das zweitplatzierte Jaguar-Team von Tom Walkinshaw. Acht Siege in neun Rennen und der doppelte Sieg in der Meisterschaft sind das sensationelle Endresultat. Jean-Louis Schlesser und Mauro Baldi werden gemeinsam Fahrer-Weltmeister.

Der C11 in Dijon 1990 mit dem Duo Mass/Schumacher auf dem Weg zu Platz 2.

1991 beginnt die Saison noch mit dem modifizierten C11, dem man Ballast zugesetzt hat, um das vorgeschriebene Mindestgewicht von 1000 Kilo zu erreichen, die in diesem Übergangsjahr für Turbo-Autos vorgeschrieben sind. In der Gruppe C wird jetzt auf Saugmotoren mit 3,5 Litern Inhalt umgestellt. Das neue Model C291 wird wiederum von Leo Ress entworfen und von DPS Components gebaut. Der Name Sauber taucht nun merkwürigerweise wieder auf den Autos auf. Der C291 wird relativ spät fertiggestellt – richtig ausgereift scheint er nie. Der komplexe, flach gebaute und von Ilmor entwickelte V12-Motor mit 640 PS findet kaum Platz im Monocoque und wird zum Alptraum für die Mechaniker. 5(!) Stunden wird für den Ein- und Ausbau benötigt – und Motorschäden treten häufig auf. Eine Neuheit ist das sequentielle Getriebe, das in der Formel 1 zum Standard werden sollte. Bei den Fahrern vertraut man weiterhin auf die Senioren Schiesser/Mass und das Juniorenteam Schumacher/Wendlinger, während Frentzen in die Formel 3000 abwandert und Mauro Baldi zu Peugeot wechselt.

Das Jahr wird zum Dreikampf zwischen Sauber, Peugeot und Jaguar, mit den Porsche-Privatteams als Aussenseiter. In Le Mans gilt Sauber als Favorit. Und tatsächlich führt einer der Sauber, als drei Stunden vor Schluss ein gebrochener Lichtmaschinenhalter die Siegeschancen vereitelt: Der fünfte Platz der Junioren Wendlinger/Kreutzpointner/Schumacher ist eigentlich kein Trost. Im Gegenteil; der Sieg von Mazda sorgt für ziemlichen Spott über die Sauber-Mercedes!

Der C291 ist der letzte Sauber-Sportwagen – aber er ist einfach zu komplizert und schwer. Hier eine Aufnahme von Wendlinger/Schumacher von Silverstone 1991.

Der C291 ist zu kompliziert und defektanfällig. Lediglich beim letzten Rennen auf dem nur kurz befahrenen Autopolis-Kurs in Japan kann das Team einen Sieg feiern. In der Gesamtwertung wird man hinter Jaguar und Peugeot abgeschlagen Dritter. Im Laufe des Jahres wird jedoch ohnehin deutlich, dass sich die Langstrecken-WM im rasenden Niedergang befindet. Die Kosten sind mit dem sinkenden Publikumsinteresse nicht mehr zu rechtfertigen. Im November 1991 gibt Mercedes-Benz offiziell den Rückzug aus der Gruppe C bekannt. Max Welti verlässt das Team, um eine Stelle bei Porsche als Projekt Manager für das Formel 1-Motorenprojekt anzufangen (was er sich aber im Nachhinein hätte sparen können). Peter Sauber hat mit seinen Sportwagen die Spitze bereits erreicht. So kann es nur noch eine Steigerung geben: Die Formel 1. Hier wartete er allerdings bis zu seinem Ende auf den Triumph – aber das ist eine andere Geschichte…

Hi Jungs

Es wäre wirklich schön wen jemand von euch den zweiten teil der History vollenden würde.

Allso bitte Liebe Fans ich hab den anfang gemacht der Geschichte und jetzt brauchen wir noch den 2 Teil (Formel1 Ära) und die wäre einbisschen einfacher da es Viel infos. im Netz gibt.

PS: Ich mach es nicht, den wir möchten ja verschiedene meinungen und Ansichten über die History vom Team Sauber

Dass die Welt aus der Perspektive von Peter Sauber so aussieht kann ich mir schon vorstellen. Mit der Realität hat das an vielen Stellen aber nichts zu tun. Denn hinter Sauber, der ja selbst zugibt, vom Thema nichts zu verstehen, standen immer Leute, die es für ihn gerichtet haben. Seine Kunst bestand darin, diese Leute in seinem Sinne zu instrumentalisieren und sich selbst als Macher darzustellen.

Zum Thema Einstieg Mercedes und frühe Phase der Gruppe C gibt es Publikationen, die deutlich näher an der Realität sind, als dieser Beitrag.