Nach dem Ausstieg von BMW und dem Qadbak-Fiasko dauerte es bis Valencia, ehe das Schweizer Sauber-Team 2010 wieder konkurrenzfähig wurde

Die Saison 2010 geht als eine der spannendsten in die Formel-1-Geschichte ein. Vier Fahrer kämpften beim letzten Rennen in Abu Dhabi noch um den Gewinn der Weltmeisterschaft; den Sieg sicherte sich letztendlich einer, der die Fahrerwertung zuvor noch nie angeführt hatte. Auf dem Weg nach Abu Dhabi kam es zu zahlreichen Sternstunden und Dramen. Grund genug für ‘Motorsport-Total.com’, das Jahr noch einmal Revue passieren zu lassen. Thema heute: Sauber.

Der vielleicht größte Erfolg des Schweizer Teams mit Sitz im 10.000-Einwohner-Städtchen Hinwil war, dass es beim Saisonauftakt in Bahrain überhaupt am Start sein konnte. Denn nach dem überraschenden Ausstieg von BMW und dem Fiasko um den zwielichten Investor Qadbak, der von mysteriösen Drahtziehern und Briefkastenfirmen umhüllt war, brauchte es schon die Rückkehr von Peter Sauber aus der Frührente, um den Rennstall, dessen Standort Hinwil und vor allem 270 Arbeitsplätze zu retten.

Große Unsicherheit vor Saisonbeginn

“Als wir vor einem Jahr hier rausgegangen sind, wussten wir nicht, ob wir wieder zurückkommen”, meinte ein Sauber-Sprecher am Rande des Saisonfinales in Abu Dhabi im Mediengespräch. Umso beeindruckender, dass Sauber noch vor Toro Rosso den achten Platz in der Konstrukteurs-WM belegte, 44 Punkte sammelte und ab dem Europa-Grand-Prix sogar erfolgreicher war als Force India. Zum Vergleich: 2005, im letzten Jahr vor dem Einstieg von BMW, war Sauber ebenfalls WM-Achter.

“Zufrieden können wir nicht sein, wenn wir Anfang der Saison gesagt haben, dass wir unseren sechsten Platz verteidigen wollen”, bilanziert Sauber-Geschäftsführerin Monisha Kaltenborn. “Von daher muss man kritisch genug sein, eine solche Bilanz zu ziehen. Auf der anderen Seite: Wenn man sich anschaut, welche Probleme wir hatten und was für eine Entwicklung wir mit den Fahrern und vor allem mit dem unerfahreneren Fahrer gemacht haben, dann glaube ich, dass das Team stolz auf diese Performancesteigerung sein kann, die kontinuierlich immer wieder bestätigt wurde.”

“Überhaupt wieder in den Formel-1-Paddock zu kommen, war eine große Herausforderung”, fährt sie fort. “Von da an gab es weitere Zwischenfälle, die so nicht erwartet waren. Wir sind nicht bekannt für Zuverlässigkeitsprobleme, die wir am Jahresanfang hatten, und wir hatten früher auch nie solche Motorenprobleme, wie sie aufgetreten sind. Diese Kombination war sehr herausfordernd und enttäuschend, denn wir dachten, nachdem wir die kommerziellen Herausforderungen grob gelöst hatten, dass wir die sportliche Seite im Griff haben würden.”

Wendepunkt erst in Valencia

Sauber ging in den ersten sechs Saisonrennen leer aus, holte aus den ersten acht Rennen nur einen einzigen WM-Punkt. Die Wende gelang ab Kamui Kobayashis taktischer wie fahrerischer Galavorstellung in Valencia, wo er mit frischen Reifen in der letzten Runde noch Fernando Alonso und Sébastien Buemi überholte und Siebter wurde. Von da an war Sauber permanent im Punkte-Mittelfeld zu finden – und manchmal sogar konkurrenzfähig genug, um aus eigener Kraft in die Qualifying-Top-10 zu fahren.

“Aus diesem größeren Bild heraus können wir zufrieden sein”, so Kaltenborn. “Und auch deswegen, weil wir diesen Schwung hoffentlich in die nächste Saison mitnehmen können, für die wir auch zuversichtlich sind.” Auch nach dem Testwinter schien Sauber einen guten Schwung zu haben: Kobayashi und Pedro de la Rosa mischten mit den Topteams mit und wurden schon als potenzielle Sensation des Jahres gehandelt, obwohl Sponsoren fehlten und der C29 im Jahr eins nach BMW blütenweiß war.

Doch dann kam die große Ernüchterung, was vermuten lässt: Sauber “bluffte” bei den Wintertests, um Sponsoren anzulocken. “Sie sind nicht mit leeren Tanks gefahren, aber mit ein bisschen weniger Gewicht”, glaubt ‘Motorsport-Total.com’-Experte Marc Surer. Denn wie sonst wäre es zu erklären, dass seine Schweizer Landsleute am Beginn des Testwinters absolut konkurrenzfähige Zeiten fahren konnten, im Qualifying in Bahrain aber plötzlich fast zweieinhalb Sekunden Rückstand da waren?

Tests: Keine Showzeiten, aber doch weniger Benzin

“Beim alten Reglement”, erläutert Surer, “haben die meisten Teams mit 25 bis 30 Kilogramm Benzin getestet – ungefähr ein Viertel der Tankgröße. Die anderen sind bei diesem Viertel geblieben, aber die Tanks sind ja größer geworden und damit auch deren Testgewicht, während Sauber bei diesen 25 bis 30 Kilogramm geblieben ist. Dadurch hatten sie im Schnitt zehn bis 15 Kilogramm weniger Benzin an Bord, was pro Runde drei bis vier Zehntelsekunden ausmacht. Es waren also keine Showzeiten, aber eine andere Herangehensweise, die sich natürlich ausgewirkt hat.”

Doch das Team überwand die sportliche Krise schnell, zog als erster McLaren-Konkurrent beim Thema F-Schacht-System nach, warb Technikchef James Key von Force India ab und profitierte von der einen oder anderen Kobayashi-Show wie etwa in Valencia oder bei dessen Heimspiel in Suzuka. Alles in allem sei es also doch noch recht gut gelaufen, “mit der Ausnahme, dass das Auto, das bei den Tests gut funktioniert hat, im Renneinsatz Schwächen gezeigt hat. Sie haben lange gebraucht, es zum Laufen zu bringen. Auf technischer Seite war definitiv ein Mangel da, der mich überrascht hat”, findet Surer.

“Nach dem Ausstieg von BMW wurden viele entlassen, aber sie konnten sich aussuchen, welche Mitarbeiter sie behalten wollten. Deswegen hat es mich überrascht, dass das Auto am Anfang der Saison so schlecht war – bis James Key kam, der die Fehler entdeckt hat. Aber bis dahin ging es überhaupt nicht vorwärts”, so der ehemalige Formel-1-Pilot. Kaltenborn stimmt beim Thema Key zu: “Das hat neuen Schwung gebracht. Da kommen neue Ideen. Man kann zwar nur in einem begrenzten Ausmaß etwas machen, aber auch das brachte Schwung.”

Rampf suchte sich Key als Nachfolger aus

“Willy Rampf”, bringt Surer ergänzend ans Tageslicht, “wollte schon vor zwei Jahren weg. Diese Aufstellung, wie BMW gearbeitet hat, gefiel ihm nicht. Er mochte dieses System nicht, fühlte sich nicht wohl damit und glaubte nicht an diese Teamführung. Also hat man ihm gesagt: ‘Bring uns einen Ersatz, dann kannst du gehen!’ Er war es, der schlussendlich James Key ausgegraben und für ihn den Weg geebnet hat. Er hat den Nachfolger also selbst bestimmt und hatte damit eine sehr glückliche Hand.”

Denn Key wusste von Force India, wie ein relativ kleines Team funktioniert, und befreite Sauber von den Überbleibseln der BMW-Konzernstruktur, die Rampf immer ein Dorn im Auge waren. Status quo ist: In Hinwil arbeiten die Abteilungen eng zusammen, der Designprozess ist wieder überschaubarer geworden. Früher berichteten die Einzelabteilungen nach München – und konnten die Verantwortung für etwaige Misserfolge jeweils auf andere Abteilungen schieben. Surer ist davon überzeugt: “In der Formel 1 muss einer die Fäden in der Hand halten.”

“Wir haben gewisse Prozesse geändert”, räumt Kaltenborn ein. “Dadurch bedingt waren auch gewisse organisatorische Änderungen. Da ist Herr Key aber sehr vorsichtig – zurecht. Denn wenn man in der laufenden Saison in ein Team kommt, kann man nicht wild um sich schlagen, sonst macht man dabei vieles kaputt. Er ist bestimmte Dinge angegangen, die dann auch entsprechend ihre Wirkung gezeigt haben, aber wir haben sicherlich noch ein paar Dinge, die wir jetzt für die nächste Saison anpassen werden.”

De la Rosa raus, Heidfeld rein

Angepasst wurde in Monza auch die Fahrerpaarung: De la Rosa, der viel Pech hatte und gegen Kobayashi (trotz eines Endstands von 7:7 im Qualifying-Duell) meist schlecht aussah, wurde durch Nick Heidfeld ersetzt. Heidfeld war für Sauber eine bekannte Größe und sollte Anhaltspunkte liefern, wie gut oder schlecht der C29 wirklich ist. Nicht zuletzt aufgrund seines Einstiegs in Singapur, ohne jedwede Testfahrten, tat sich der Deutsche aber schwerer als erhofft. Umso höher wurden daraufhin Kobayashis Leistungen bewertet, der Heidfeld im Qualifying-Duell 4:1 besiegte.

“Peter Sauber hat einfach ein gutes Händchen für junge Fahrer”, lobt Experte Surer. “Er hat damals persönlich für die Superlizenz von Kimi Räikkönen gekämpft und hat Felipe Massa eine Chance gegeben. Nach ein paar Tests wollte er ihn unbedingt haben, weil er in ein paar Passagen von Anfang an schneller war als Nick Heidfeld – nach dem Motto: ‘In den schnellen Kurven ist er gut, den Rest kann man ihm lernen.’ Kubica war auch noch so ein Fall. Sauber hat dafür einfach ein gutes Händchen, das muss man ihm lassen.”

Daher besitzt das Team auch das Selbstvertrauen, 2011 mit Kobayashi und Sergio Pérez, der wertvolle Millionen des mexikanischen Telekommunikationsgiganten Telmex mitbringt, auf zwei verhältnismäßig unerfahrene Piloten zu setzen. Zudem sollte Sauber dann wieder auf etwas gesünderen Beinen stehen, was die Finanzsituation angeht, denn dieses Jahr war die Zeit zu knapp, um nach dem BMW-Ausstieg neben einigen kleineren Sponsoren auch einen wirklich dicken Fisch an Land zu ziehen.

Saisonstatistik:

Team:

Konstrukteurswertung: 8. (44 Punkte)
Siege: 0
Pole-Positions: 0
Schnellste Rennrunden: 0
Podestplätze: 0
Ausfallsrate: 39,5 Prozent (12.)
Durchschnittlicher Startplatz: 14,1 (8.)

Qualifyingduelle:

De la Rosa vs. Kobayashi: 7:7
Heidfeld vs. Kobayashi: 1:4

Pedro de la Rosa (Startnummer 22):

Fahrerwertung: 17. (6 Punkte)
Gefahrene Rennen: 13/19
Siege: 0
Podestplätze: 0
Pole-Positions: 0
Schnellste Rennrunden: 0
Durchschnittlicher Startplatz: 14,4 (16.)
Bester Startplatz: 9.
Bestes Rennergebnis: 7.
Ausfallsrate: 46,2 Prozent (26.)

Nick Heidfeld (Startnummer 22):

Fahrerwertung: 18. (6 Punkte)
Gefahrene Rennen: 5/19
Siege: 0
Podestplätze: 0
Pole-Positions: 0
Schnellste Rennrunden: 0
Durchschnittlicher Startplatz: 13,4 (13.)
Bester Startplatz: 11.
Bestes Rennergebnis: 8.
Ausfallsrate: 20,0 Prozent (13.)

Kamui Kobayashi (Startnummer 23):

Fahrerwertung: 12. (32 Punkte)
Gefahrene Rennen: 19/19
Siege: 0
Podestplätze: 0
Pole-Positions: 0
Schnellste Rennrunden: 0
Durchschnittlicher Startplatz: 13,9 (14.)
Bester Startplatz: 9.
Bestes Rennergebnis: 6.
Ausfallsrate: 42,1 Prozent (23.)